On voit des extra-terrestres partout !
Libellés
E.T., Terrestre Xtra ou XtraTerrestre, CIA,
Zone 51 se trouve à proximité du lac Groom, au cœur du désert du Nevada. Une base aérienne clandestine géante, la zone 51 est restée non reconnue et désavouée par le gouvernement américain pendant près de 60 ans. En août 2013, la CIA a admis l'existence de la base. L’espace aérien situé au-dessus de la zone 51 est l’un des espaces aériens les plus restreints au monde. Le secret était si grave que les avions s’appelaient «Articles» et que les pilotes utilisaient des pseudonymes.
AQUATONE
La Zone 51 a été créée en 1955 pour le projet Aquatone, l’avion le plus secret de la CIA. Au début, la zone 51 était une piste de 5000 pieds, 3 hangars, des entrepôts et des remorques pour les travailleurs. Aquatone, une mission de reconnaissance aérienne, consistait principalement à fabriquer et à tester des U-2 pour espionner l'espace aérien soviétique. U2 était un avion volant très haut, à tel point qu'il n'a pas été détecté par le radar soviétique. La CIA a également publié une fausse histoire de camouflage selon laquelle des avions voleront de Watertown Strip, au Nevada, pour des missions d'observation météorologique. Equipé de la technologie de photo-imagerie, U-2 fonctionnait bien car il était espionné sans être détecté par le radar soviétique.
Il convient de souligner ici le fait que l'URSS a lancé le premier satellite au monde, Sputnik-1, en 1957. Cela a conduit à des lancements ultérieurs de satellites plus sophistiqués, ce qui était une grave préoccupation pour les États-Unis, leur base secrète étant menacée de mener des levés aériens. maintenant.
Le 1er mai 1960, un missile sol-air de l'URSS frappa un U-2 piloté par Francis Gary Powers. Les puissances ont survécu, mais cela indiquait la nécessité d'un meilleur camouflage contre les RADAR soviétiques. Cela a déplacé la portée de la zone 51 au projet Rainbow.
ARC EN CIEL
Dans Rainbow, ils ont décidé de «peindre» l’appareil contre les radars haute fréquence. Les RADAR fonctionnent sur un principe simple de réflexion. Donc, si le reflet des ondes radio incidentes à la surface pouvait être évité, le travail était fait. Le projet a rassemblé les meilleures personnes du terrain. Edward Purcell, lauréat du prix Nobel de physique, ainsi que le MIT Lincoln Laboratory, ont suggéré l’installation d’un matériau absorbant sur le fuselage du U-2. Cependant, le matériau n’était efficace que contre les RADAR haute fréquence. Le trapèze a été utilisé pour protéger l’U-2 contre les ondes radio basses fréquences. Le trapèze impliquait le filage de l'oiseau. Fondamentalement, lorsque les ondes radio atteignent l'avion, le matériau doit vibrer, comme le feraient les molécules d'air, sans le détecter.
Cependant, tout cela augmentait le poids des aéronefs et donc la hauteur à laquelle ils volaient. En outre, le papier peint a provoqué une surchauffe du fuselage qui a entraîné un accident impliquant Robert Seiker, qui est mortel. Le remède proposé par le programme Rainbow n’était donc que temporaire. Des changements technologiques majeurs devaient être apportés pour améliorer les papiers peints, ce qui n’était pas suffisant.
Cela a conduit à l'un des programmes les plus classifiés de la CIA appelé le programme Oxcart.
Nous remercions Thomas P. McIninch pour avoir rédigé l’histoire ci-dessous. Compte tenu du secret entourant même l'existence de projets noirs sur le lac Groom, les documents déclassifiés conformes par M. McIninch constituent une documentation inestimable d'une époque extrêmement "noire" de la gestion par la CIA de cette installation de lac asséché.
Cotes de sécurité non classées qui sont pour intérêt historique seulement. Cette page et le document dont elle provient, intitulé Historique OXCART (DON: SC-86-010115), ont été NON CLASSIFIÉS conformément au Guide du groupe de sécurité supérieur de la Couronne du 11/01/89, approuvé et daté du 25 février 91.
S = secret
C = Classé
U = non classifié
(S) Un jour de printemps en 1962, un pilote d’essai nommé Louis Schalk, employé de la Lockheed Aircraft Corporation, décolla du désert du Nevada dans un avion comme on l’avait jamais vu auparavant. Un observateur occasionnel aurait été surpris par l'apparition de ce véhicule; il aurait peut-être remarqué surtout sa forme extrêmement longue et mince, ses deux énormes réacteurs, son long nez pointu et saillant et ses ailes en flèche qui paraissaient beaucoup trop courtes pour supporter le fuselage en vol. Il aurait peut-être bien compris qu'il s'agissait d'un avion révolutionnaire; il ne pouvait pas savoir qu'il serait capable de voler à une vitesse trois fois supérieure à celle du son pendant plus de 3 000 milles sans ravitaillement en carburant, ou que vers la fin de son vol, lorsque le carburant commençait à s'épuiser, il pouvait rouler à plus de 90 000 pieds . Encore moins aurait-il connu le matériel à transporter ou les énormes problèmes rencontrés lors de sa conception et de sa construction.
(U) Il n'y avait bien sûr aucun observateur occasionnel présent. L'avion avait été conçu et construit pour la reconnaissance; il a été projeté comme un successeur du U-2. Son développement avait été effectué dans le plus grand secret. Malgré les nombreux concepteurs, ingénieurs, ouvriers qualifiés et non qualifiés, administrateurs et autres personnes impliquées dans cette affaire, aucun compte authentique, voire même aucun compte, n'avait échappé. De nombreux aspects n’ont pas été révélés à ce jour, et beaucoup risquent de rester classifiés pendant un certain temps.
(S) La désignation officielle de l'aéronef était A-12. Par une sorte de perversité inspirée, cependant, il a été appelé OXCART, un mot de code également appliqué au programme sous lequel il a été développé. Le secret dans lequel il était si longtemps enveloppé s'est un peu levé, et le but de cet article est de rendre compte de la création, du développement, du fonctionnement et de la disparition prématurée de cet avion remarquable. OXCART ne vole plus, mais il a laissé un héritage de réussite technologique qui ouvre la voie à de nouveaux projets. Et il devint le précurseur d'un véhicule de reconnaissance similaire, mais un peu moins sophistiqué, appelé SR-71, dont l'existence est bien connue des médias et du public.
Le U-2 datait de 1954, lorsque son développement avait commencé sous la direction d'un groupe dirigé par Richard M. Bissell de la CIA. En juin 1956, l'avion est devenu opérationnel, mais les responsables ont prédit que sa durée de vie utile sur l'URSS ne pourrait guère dépasser 18 mois ou deux ans. Son premier vol au-dessus du territoire soviétique a révélé que le système d'alerte de la défense non seulement l'avait détecté, mais l'avait suivi de manière assez précise. Pourtant, il resta une source unique et (S) précieuse d’informations en matière de renseignement pendant près de quatre ans, jusqu’au 1er mai 1960, lorsque Francis Gary Powers fut abattu près de Sverdlovsk.
(U) Entre-temps, alors même que le U-2 commençait sa carrière active, des efforts étaient en cours pour le rendre moins vulnérable. L'espoir était de réduire la section transversale du véhicule du radar afin qu'il devienne moins sensible à la détection. De nouveaux développements dans les matériaux absorbant le radar ont été mis à l’essai et ont obtenu un succès considérable, mais ils n’ont pas suffi à résoudre le problème. Diverses conceptions lointaines ont été explorées, la plupart d’entre elles cherchant à créer un avion capable de voler à des altitudes extrêmement élevées, tout en restant à une vitesse relativement lente. Aucun d'entre eux s'est avéré praticable.
(S) Finalement, à l'automne 1957, Bissell organisa avec un entrepreneur une analyse des opérations pour déterminer dans quelle mesure la probabilité d'abattre un avion variait respectivement avec sa vitesse, son altitude et sa section transversale radar. Cette analyse a démontré que la vitesse supersonique réduisait considérablement les chances de détection par radar. La probabilité d'être abattu n'a certes pas été réduite à zéro, mais il était évident que l'approche d'approche supersonique méritait d'être sérieusement examinée. Dès lors, à partir de ce moment, l’attention se concentra de plus en plus sur la possibilité de construire un véhicule capable de voler à des vitesses extrêmement élevées et à de grandes altitudes, tout en incorporant le meilleur atout des capacités d’absorption radar.
REF.:
