Enchères d'émissions de Carbone : Payer pour avoir le droit de Polluer ?

La première vente aux enchères d’unités d’émission de carbone organisée par le ministère du Développement durable et de l’Environnement  du Québec a rapporté plus de 29M$.

Au total, pour l’année 2013, un peu plus d’un million d’unités d’émission ont été vendues, sur les 2,97 millions mises en vente. Pour les unités de l’année 2016, plus de 1,7 million d’unités ont trouvé preneurs, sur les 6,3 mililons offertes.

Dans les deux cas, chaque unité d’une tonne a été acquise au prix de 10,75$  chacune, le prix plancher fixé par le gouvernement.

Lors de la dernière vente aux enchères de la Californie, qui s’est tenue le 5 novembre, le prix unitaire avait été de 11,48$ US.(oui on doit suivre les USA et son économie Mondial)

Selon le ministre Yves-François Blanchet, les revenus de cette première enchère pour le Québec est conforme aux attentes du gouvernement.

«Le marché fonctionne, et il fonctionne bien», a-t-il dit vendredi.

Dès l’an prochain, le gouvernement du Québec tiendra quatre enchères par année. Le nombre d'unités qui sera mis en vente lors des enchères subséquentes sera quatre fois moins( 250,000 ? ) important qu'il l'a été pour celle-ci. Il était donc prévisible à ce moment-ci que le gouvernement n'écoule pas la totalité des unités d'émission disponibles(stratégie de marché = l'offre et la demande par rapport aux grosses Cie avec pouvoir d'achat ? ), explique-t-on.(On achète tu des UC pour se conformer plus tardivement aux normes environnementales du futur,en se réservant le droit de pollueur/payeur ? )

Le ministre s’est dit confiant que les unités restantes seront écoulées lors des prochaines ventes. À compter du 1er janvier 2014, le marché du carbone du Québec sera lié à celui de la Californie, ce qui devrait stimuler l’intérêt.(oui c'est sûr)

Dix-neuf sociétés, dont Hydro-Québec, Lantic, Suncor et Valero, avaient été qualifiées(? + groupe sélecte ? ) pour participer aux enchères.

Au Québec, les revenus tirés des ventes aux enchères seront consacrés à des mesures permettant notamment de réduire les émissions de gaz à effet de serre. (Ah oui la toundra se réchauffe aussi et le méthane du grand Nord est plus domageable que le CO2 !)

Québec s’attend à ce que le marché du carbone génère des revenus de plus de 3G$  d'ici 2020.


Les gros cargo qui transporte votre pétrole pour votre auto émettent autant de soufre que 50 millions de voiture et les 20 plus grands navires émettent a eux seul plus que toutes les voitures de la planète,mais c'est environ 60,000 navires qui sillonnent nos océans. L'O.M.I. légifère ça !
Un navire dure 3 ans ,mais la planète peut pas attendre 3 ans !

REF.:

L'origine de la tragédie du Lac mégantic ?

Un piston défectueux mis en cause ,........Ou un fiston aventureux qui met le feux aux wagons ?

Lac Mégantic s'autodétruit,par des filoux incendiaire,et par la négligence des pompiers qui coupe les moteurs du train sans bloquer les roues des wagons , et ce sans la présence des employés de MMA ?
Ou bien: Tom Harding, l'ingénieur de locomotive qui a immobilisé le train à Nantes le soir de la tragédie, Jean-Noël Busque, l'employé responsable de la voie ferrée qui s'est rendu sur place lors de l'incendie d'une des locomotives (comment ça ,..........?)et Richard Labrie, le contrôleur de circulation ferroviaire à qui M. Busque a fait rapport (un hoquet,.......?)avant de laisser le convoi sans surveillance sur la voie de circulation à Nantes.

C'est comme si votre enfant met le feux a votre maison,mais que le village est en cristie après les cendres incendiaires de votre cabane a moineau,mais vous fermez votre gueulle !

L'avocat Thomas Walsh, qui représente le conducteur du trainde la Montreal, Maine & Atlantic Railway (MMA) Tom Harding, se porte à la défense de son client.

Il indique qu'il a respecté les directives de ses supérieurs la nuit du 6 juillet lorsqu'il a laissé le train à Nantes avant qu'il n'entreprenne sa course folle jusque dans le centre-ville de Lac-Mégantic.

Une information fait état d'un piston défectueux qui était l'élément déclencheur d'une série d'événements qui a provoqué toute la tragédie de Lac-Mégantic.

Du côté du BST, on nous indique que l'enquête est toujours en cours et qu'on n'est pas en mesure de préciser l'origine de l'incendie.

Le soir de la tragédie

Selon sa version, avant que le feu n'éclate, Tom Harding avait contacté la tour de contrôle pour dire que quelque chose clochait.

Il aurait quitté les lieux, le train sans surveillance comme le veut le protocole de la MMA, sans se douter de la catastrophe qui allait suivre.

Ce sont les pompiers de Nantes qui ont arrêté les moteurs. Cette action a désactivé le frein hydraulique.

De son côté, le président de la MMA continue de prétendre que c'est le conducteur qui est le responsable, qu'il n'a pas bien fait son travail, qu'il aurait dû arrêter les moteurs.

Me Walsh a senti le besoin de corriger le tir : «Il semble être prêt à pointer le doigt partout sauf vers lui-même ou à sa compagnie. Le but de l'exercice pour lui, c'est toujours de renvoyer le blâme partout ailleurs. Et pas seulement le blâme, mais la responsabilité générale, comme pour le nettoyage de la ville. Il n'a pas été rapide sur la gâchette avec ça...»

Des accusation?

Aucune accusation n'a encore été portée; Me Walsh indique qu'il est possible que son client se trouve sur le banc des accusés et que des éléments de preuve disculpant sont client seront apportés, le temps venu.

L'enquête promet d'être longue et ardue. Déjà 10 semaines se sont écoulées depuis le déraillement du train qui a fait 47 innocentes victimes.

REF.:

MMA tragédie Lac Mégantic : le nombre de frein activé ou fonctionnel,c'est pas pareil yeille yeille heille!

Train meurtrier au Lac Mégantic: pour 95 tonnes de moins en cargaison, on a mit plus ou moins 24 freins ,plus ou moins défectueux ,de moins.Gagne de Taaaaaaaaaaa,...............qui a écrit ces foutus règlements ,de Transports Canada, concernant la sécurité ferroviaire ? C'est complètement flou,ou fou ?

EXTRAITS DU RAPPORT

«

Dans les montagnes Rocheuses, sur des pentes de cet ordre, les instructions spéciales du chemin de fer Canadien Pacifique exigent que la moitié des freins à main soient appliqués. »

«

En l’absence d’instructions précises tenant compte des conditions locales, il y a un risque de sous-estimer le nombre de freins à main nécessaires pour immobiliser un train dans une pente abrupte. »

«

Par conséquent, d’autres trains pourraient partir à la dérive. »

DES INDICES QUI NE MENTENT PAS

PHOTO COURTOISIE

Le Bureau de la sécurité des Transports (BST) remettait en question dans son rapport l'utilité des freins à main sur les trains.

Qui a créer cette bombe artisanale ?


Un rapport fédéral sur un incident ferroviaire survenu en 2011, semblable à ce qui s’est passé à Lac-Mégantic, émettait de sérieux doutes sur l’efficacité des freins à main et mettait en garde que «d’autres trains pourraient partir à la dérive».

Le Bureau de la sécurité des Transports (BST) soulignait aussi qu’on augmente les risques d’accident en laissant les conducteurs de train déterminer eux-mêmes des mesures de sécurité à appliquer, plutôt que de leur donner des directives claires.

Malgré ce rapport révélateur et presque prémonitoire, Transports Canada et l’industrie ferroviaire n’en ont pas tiré assez de leçons, selon des experts interrogés par notre Bureau d’enquête.

En décembre 2011, un train de la compagnie Quebec North Shore & Labrador (QNS&L) est parti à la dérive sur la Côte-Nord, près de Sept-Îles. Incontrôlable, il a atteint la vitesse de 63 milles à l’heure, semblable à l’allure du train de la Montreal, Maine & Atlantic (MMA) au moment de la catastrophe du 6 juillet.

Les similitudes entre l’incident de 2011 et la catastrophe de Lac-Mégantic ne s’arrêtent pas là.

Le convoi nord-côtier s’était arrêté dans une pente de 1,3%, une inclinaison similaire au dénivelé de 1,2% qu’on retrouve entre les villes de Nantes et Lac-Mégantic. Le poids des deux trains est aussi semblable, à environ 10 000 tonnes.

35 freins contre 11

Heureusement, le train de QNS&L est resté sur la voie et a ralenti sans qu’il y ait de blessés ni de dommages matériels.

Et même si le chauffeur a déclaré avoir appliqué 35 freins à main, cela n’a pas empêché son train de partir à la dérive.

Dans le cas de Lac-Mégantic, le conducteur de la MMA Tom Harding aurait affirmé à ses patrons avoir activé 11 freins.

Dans leur rapport déposé en janvier dernier, les experts du BST constatent que le règlement de Transports Canada concernant la sécurité ferroviaire est flou.

«Les instructions spéciales connexes à la règle 112 précisent le nombre minimum de freins à main à serrer dans des conditions générales d’exploitation, mais ne fournissent pas de nombre lorsque des conditions particulières s’appliquent», remar­quent-ils.

Ce sont donc les mécaniciens de train eux-mêmes qui doivent prendre la décision, au risque de sous-estimer le nombre de freins requis, notent les enquêteurs.

«Par conséquent d’autres trains pourraient partir à la dérive», prévient le BST.

Un tel constat donne froid dans le dos à Jacques Vandersleyen, spécialiste en transport ferroviaire et chargé de cours à l’Université du Québec à Rimouski.

«Ce qu’il y a dans ce rapport, c’est en fait aberrant. Ça veut dire qu’ici, au Québec, en ce moment, il y a des trains qui roulent, des convois de 10 000 tonnes, dont on n’est pas certain que le système de frein soit optimal», observe-t-il.

Nouvelles directives ?

Transports Canada n’a pas voulu nous dire si de nouvelles directives de sécurité avaient été émises à la suite de l’incident de la fin 2011.

En réponse aux questions très précises que nous avons posées par écrit, nous avons plutôt obtenu des généralités concernant le transport ferroviaire, comme «chaque jour, du pétrole et du gaz sont acheminés en toute sécurité dans tout le pays».

On nous a cependant fait savoir que les amendes imposées aux contrevenants étaient passées de 200 000 $ à 1 million $.

REF.: - Avec Michel Morin, Bureau d'enquête