L'origine de la tragédie du Lac mégantic ?

Un piston défectueux mis en cause ,........Ou un fiston aventureux qui met le feux aux wagons ?

Lac Mégantic s'autodétruit,par des filoux incendiaire,et par la négligence des pompiers qui coupe les moteurs du train sans bloquer les roues des wagons , et ce sans la présence des employés de MMA ?
Ou bien: Tom Harding, l'ingénieur de locomotive qui a immobilisé le train à Nantes le soir de la tragédie, Jean-Noël Busque, l'employé responsable de la voie ferrée qui s'est rendu sur place lors de l'incendie d'une des locomotives (comment ça ,..........?)et Richard Labrie, le contrôleur de circulation ferroviaire à qui M. Busque a fait rapport (un hoquet,.......?)avant de laisser le convoi sans surveillance sur la voie de circulation à Nantes.

C'est comme si votre enfant met le feux a votre maison,mais que le village est en cristie après les cendres incendiaires de votre cabane a moineau,mais vous fermez votre gueulle !

L'avocat Thomas Walsh, qui représente le conducteur du trainde la Montreal, Maine & Atlantic Railway (MMA) Tom Harding, se porte à la défense de son client.

Il indique qu'il a respecté les directives de ses supérieurs la nuit du 6 juillet lorsqu'il a laissé le train à Nantes avant qu'il n'entreprenne sa course folle jusque dans le centre-ville de Lac-Mégantic.

Une information fait état d'un piston défectueux qui était l'élément déclencheur d'une série d'événements qui a provoqué toute la tragédie de Lac-Mégantic.

Du côté du BST, on nous indique que l'enquête est toujours en cours et qu'on n'est pas en mesure de préciser l'origine de l'incendie.

Le soir de la tragédie

Selon sa version, avant que le feu n'éclate, Tom Harding avait contacté la tour de contrôle pour dire que quelque chose clochait.

Il aurait quitté les lieux, le train sans surveillance comme le veut le protocole de la MMA, sans se douter de la catastrophe qui allait suivre.

Ce sont les pompiers de Nantes qui ont arrêté les moteurs. Cette action a désactivé le frein hydraulique.

De son côté, le président de la MMA continue de prétendre que c'est le conducteur qui est le responsable, qu'il n'a pas bien fait son travail, qu'il aurait dû arrêter les moteurs.

Me Walsh a senti le besoin de corriger le tir : «Il semble être prêt à pointer le doigt partout sauf vers lui-même ou à sa compagnie. Le but de l'exercice pour lui, c'est toujours de renvoyer le blâme partout ailleurs. Et pas seulement le blâme, mais la responsabilité générale, comme pour le nettoyage de la ville. Il n'a pas été rapide sur la gâchette avec ça...»

Des accusation?

Aucune accusation n'a encore été portée; Me Walsh indique qu'il est possible que son client se trouve sur le banc des accusés et que des éléments de preuve disculpant sont client seront apportés, le temps venu.

L'enquête promet d'être longue et ardue. Déjà 10 semaines se sont écoulées depuis le déraillement du train qui a fait 47 innocentes victimes.

REF.:

MMA tragédie Lac Mégantic : le nombre de frein activé ou fonctionnel,c'est pas pareil yeille yeille heille!

Train meurtrier au Lac Mégantic: pour 95 tonnes de moins en cargaison, on a mit plus ou moins 24 freins ,plus ou moins défectueux ,de moins.Gagne de Taaaaaaaaaaa,...............qui a écrit ces foutus règlements ,de Transports Canada, concernant la sécurité ferroviaire ? C'est complètement flou,ou fou ?

EXTRAITS DU RAPPORT

«

Dans les montagnes Rocheuses, sur des pentes de cet ordre, les instructions spéciales du chemin de fer Canadien Pacifique exigent que la moitié des freins à main soient appliqués. »

«

En l’absence d’instructions précises tenant compte des conditions locales, il y a un risque de sous-estimer le nombre de freins à main nécessaires pour immobiliser un train dans une pente abrupte. »

«

Par conséquent, d’autres trains pourraient partir à la dérive. »

DES INDICES QUI NE MENTENT PAS

PHOTO COURTOISIE

Le Bureau de la sécurité des Transports (BST) remettait en question dans son rapport l'utilité des freins à main sur les trains.

Qui a créer cette bombe artisanale ?


Un rapport fédéral sur un incident ferroviaire survenu en 2011, semblable à ce qui s’est passé à Lac-Mégantic, émettait de sérieux doutes sur l’efficacité des freins à main et mettait en garde que «d’autres trains pourraient partir à la dérive».

Le Bureau de la sécurité des Transports (BST) soulignait aussi qu’on augmente les risques d’accident en laissant les conducteurs de train déterminer eux-mêmes des mesures de sécurité à appliquer, plutôt que de leur donner des directives claires.

Malgré ce rapport révélateur et presque prémonitoire, Transports Canada et l’industrie ferroviaire n’en ont pas tiré assez de leçons, selon des experts interrogés par notre Bureau d’enquête.

En décembre 2011, un train de la compagnie Quebec North Shore & Labrador (QNS&L) est parti à la dérive sur la Côte-Nord, près de Sept-Îles. Incontrôlable, il a atteint la vitesse de 63 milles à l’heure, semblable à l’allure du train de la Montreal, Maine & Atlantic (MMA) au moment de la catastrophe du 6 juillet.

Les similitudes entre l’incident de 2011 et la catastrophe de Lac-Mégantic ne s’arrêtent pas là.

Le convoi nord-côtier s’était arrêté dans une pente de 1,3%, une inclinaison similaire au dénivelé de 1,2% qu’on retrouve entre les villes de Nantes et Lac-Mégantic. Le poids des deux trains est aussi semblable, à environ 10 000 tonnes.

35 freins contre 11

Heureusement, le train de QNS&L est resté sur la voie et a ralenti sans qu’il y ait de blessés ni de dommages matériels.

Et même si le chauffeur a déclaré avoir appliqué 35 freins à main, cela n’a pas empêché son train de partir à la dérive.

Dans le cas de Lac-Mégantic, le conducteur de la MMA Tom Harding aurait affirmé à ses patrons avoir activé 11 freins.

Dans leur rapport déposé en janvier dernier, les experts du BST constatent que le règlement de Transports Canada concernant la sécurité ferroviaire est flou.

«Les instructions spéciales connexes à la règle 112 précisent le nombre minimum de freins à main à serrer dans des conditions générales d’exploitation, mais ne fournissent pas de nombre lorsque des conditions particulières s’appliquent», remar­quent-ils.

Ce sont donc les mécaniciens de train eux-mêmes qui doivent prendre la décision, au risque de sous-estimer le nombre de freins requis, notent les enquêteurs.

«Par conséquent d’autres trains pourraient partir à la dérive», prévient le BST.

Un tel constat donne froid dans le dos à Jacques Vandersleyen, spécialiste en transport ferroviaire et chargé de cours à l’Université du Québec à Rimouski.

«Ce qu’il y a dans ce rapport, c’est en fait aberrant. Ça veut dire qu’ici, au Québec, en ce moment, il y a des trains qui roulent, des convois de 10 000 tonnes, dont on n’est pas certain que le système de frein soit optimal», observe-t-il.

Nouvelles directives ?

Transports Canada n’a pas voulu nous dire si de nouvelles directives de sécurité avaient été émises à la suite de l’incident de la fin 2011.

En réponse aux questions très précises que nous avons posées par écrit, nous avons plutôt obtenu des généralités concernant le transport ferroviaire, comme «chaque jour, du pétrole et du gaz sont acheminés en toute sécurité dans tout le pays».

On nous a cependant fait savoir que les amendes imposées aux contrevenants étaient passées de 200 000 $ à 1 million $.

REF.: - Avec Michel Morin, Bureau d'enquête

La seule matière dangereuse dans le Train meurtrier du Lac Mégantic était: Stephen Harper

Stephen Harper estime aussi qu'il est trop tôt pour discuter d'une éventuelle aide financière fédérale.Quoi ,,,,,,,,,c'est toué qui dérèglement.Alors la cie MMA DEVRA PAYER ,PEUT-ÊTRE FERMER SES PORTES ? Et le Fédéreulle créera du chomage ? Ou si aucun train n'ira en banlieu,Quoi le pipeline est dû pour passer sur nos terres ,pas juste en nord/sud ,mais en est/ouest !!!
Dérèglementé,............. c'est comme jamais reconstruire de viaduc et attendre qui tombe pour tout rebâtir,bien des exemples,......le 911 des USA,Lac Mégantic,fièvre aviaire H1N1,sang contaminé,VIH,...etc...Après Ground Zero ,..........Prévention Zéro!

Stephen  Harper,cautionne la dérèglementation ferroviaire !

Le gouvernement fédéral doit resserrer les règles en matière de permis d'exploitation, de surveillance et de sécurité des convois ferroviaires de produits dangereux, de réclamer le Syndicat des Métallos.

Plusieurs politiciens, dont le premier ministre du Canada, Stephen Harper, sont à Lac-Mégantic au lendemain de la catastrophe ferroviaire qui a ravagé le centre-ville de la petite municipalité estrienne.

Le premier ministre a survolé les lieux en hélicoptère avant de s'adresser aux médias. Il a qualifié la zone de « site de guerre. C'est incroyable, c'est difficile d'imaginer si on n'est pas ici [...] Les Canadiens à travers le pays pensent à cette communauté [de Lac-Mégantic] ».

À lire - Lac-Mégantic: dossier spécial sur la tragédie

Daniel Roy, directeur québécois du Syndicat des Métallos, représente 75 employés de la Montreal Maine & Atlantic Railway, la compagnie propriétaire du convoi qui a explosé, samedi matin. Selon lui, le fédéral doit prendre le dossier en mains afin d'assurer la sécurité de la population.

Les Métallos pointent directement les autorités fédérales qui ont permis la dérèglementation du transport ferroviaire au fil des ans, comme ce fut le cas dans le secteur de l'aviation.

Le Syndicat des Métallos souligne que l'état des wagons laisse à désirer, et ce, depuis plusieurs années. Les citernes utilisées, selon Daniel Roy, correspondent à peine aux normes minimales autorisées par Transport Canada notamment en ce qui concerne l'épaisseur de la coque et les mécanismes de protection.

L'état des voies ferrées est aussi pointé du doigt puisqu'elles sont moins bien entretenues que celles du Canadien National ou du Canadien Pacifique.

Daniel Roy estime que le gouvernement à Ottawa doit se ressaisir.

« Le gouvernement fédéral doit reprendre en main la réglementation dans le transport ferroviaire au lieu d'envoyer son ministre des Transports faire des déclarations qui n'ont pas d'allure », s'est impatienté le président du syndicat.

Les Métallos précisent qu'à la fin des années 1990, les voies actuelles de la MMA appartenaient à CP Rail. La vente de ces voies a consacré l'arrivée au Canada des « shortlines », qui sont dans certains cas, des portions de circuits abandonnés par d'autres entreprises ferroviaires qui, elles, avaient le moyen de les entretenir.Il faudra cependant voir ce qu’il adviendra de MMA, une petite société à capital fermé qui a connu des difficultés financières et commençait tout juste à se sortir la tête de l’eau grâce au transport de pétrole.

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Les GES c'est politique: S'il existe un consensus sur les causes des changements climatiques, il est strictement politique

Choisir ses batailles

Le Journal de Montréal, p. 25

Les ministres de l'environnement du G8, dont le Canada fait partie, viennent de clore trois jours de discussions pour préparer le sommet de juillet prochain et proposer des moyens pour lutter contre le réchauffement climatique.

À l'instar de toutes les initiatives qui s'attaquent aux GES, celle-ci a été bien accueillie. Encore une fois, on a invoqué le consensus qui existerait entre les scientifiques à l'effet que le réchauffement climatique serait causé par les émissions de CO2, et donc par l'activité humaine.

Or, l'existence d'un consensus est un leurre. Depuis 1992, des scientifiques de renom affirment que les changements climatiques dépendent davantage de l'activité solaire que des émissions de CO2. La semaine passée, la Oregon Institute of Science and Medicine a rendu publique une pétition de 32 000 scientifiques qui contestent le lien entre les CO2 et le climat.

32 000 scientifiques

Évidemment, aucun média n'a jugé bon de rapporter cette information. Manifestement, ils jugent que la parole de 32 000 scientifiques est insignifiante à côté de celle d'Al Gore ou d'un représentant de Greenpeace! Quand on pense à la couverture dont a bénéficié le rapport du GIEC signé par 2 500 experts, on s'explique mal le mutisme des médias face à la position prise par 32 000 scientifiques.

Or, croire aveuglément en un consensus qui n'existe pas est grave. Si c'est effectivement l'activité solaire qui perturbe le climat, cela signifie que les efforts que nous déployons pour lutter contre les GES sont inutiles, et que nous gaspillons notre argent.

Selon Bjorn Lomborg, professeur à la Copenhagen Business School et environnementaliste de renommée internationale, même si tous les pays, y compris les États- Unis et l'Australie, respectent le protocole de Kyoto pendant un siècle, nous aurons dépensé 180 milliards $ par année pour reporter les effets du réchauffement climatique d'à peine cinq ans. Ça fait beaucoup d'argent pour des résultats plutôt médiocres!

L'obsession des GES

Certes, la vie n'a pas de prix et il ne s'agit pas de regarder à la dépense. Il s'agit plutôt d'adopter les mesures qui permettront de sauver le maximum de vies. Si les CO2 ne sont pas en cause dans le réchauffement climatique, les mesures de réductions des GES se traduiront par l'appauvrissement de populations entières. La crise alimentaire actuelle, causée en partie par la culture intensive de maïs destiné à la production d'éthanol, est d'ailleurs un bel exemple de la misère que l'obsession des GES peut provoquer.

On nous dit qu'il faut lutter contre le réchauffement climatique, car il augmenterait, entre autres, les cas de malaria et l'incidence des inondations. Or, avec les sommes nécessaires pour sauver une vie grâce à la réduction des CO2, nous pourrions en sauver 36 000 en achetant des moustiquaires et des médicaments. Et si c'est la qualité de l'air qui nous préoccupe, mieux vaut alors allouer davantage de fonds à la recherche de sources d'énergie propres, sécuritaires et économiques plutôt que de dilapider notre argent dans une lutte stérile contre les GES.

S'il existe un consensus sur les causes des changements climatiques, il est strictement politique. En revanche, les scientifiques sont nettement partagés, et il est important que nous le sachions.

Il faut également permettre au débat de se poursuivre, car c'est le seul moyen de déterminer s'il faut lutter contre le réchauffement climatique, ou s'il vaut mieux trouver les moyens de réduire notre vulnérabilité face à ce phénomène. Vouloir améliorer le sort de monde est honorable, mais il faut savoir choisir intelligemment ses batailles!

* Cette chronique a aussi été publiée dans Le Journal de Québec.

Nathalie Elgrably est chercheuse associée à l'Institut économique de Montréal et auteure du livreLa face cachée des politiques publiques.

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En 2011: plus de 57% des dommages économiques sont d'origine naturels

C'est la troisième année consécutive que ce chiffre dépasse la barre des 100 milliards de dollars.  Photo AFP

GENEVE - Les coûts économiques engendrés par les catastrophes naturelles ont atteint l'an dernier la somme de 138 milliards de dollars (112 milliards d'euros), la moitié des pertes ayant été causée par l'ouragan Sandy et la sécheresse qui ont frappé les États-Unis, a indiqué jeudi l'ONU.
C'est la troisième année consécutive que ce chiffre dépasse la barre des 100 milliards de dollars, ont relevé les Nations unies en dévoilant à Genève les statistiques pour 2012.
«L'examen des pertes économiques causées par les catastrophes majeures depuis 1980 révèle une augmentation depuis depuis la moitié des années 1990», a expliqué la directrice de la Stratégie Internationale de Prévention des Catastrophes des Nations unies (UNISDR), Elizabeth Longworth, en conférence de presse.
Elle a relevé que cette tendance se poursuivait malgré le fait qu'en 2012 il n'y ait pas eu de «méga-catastrophe» comme peut l'être un tremblement de terre en milieu urbain.
Jusqu'à présent, 2011 reste l'année record en termes de pertes économiques (371 milliards de dollars) : la très grande majorité (214 milliards de dollars) des coûts avait eu pour origine le séisme et le tsunami qui avaient frappé le Japon en mars de cette année.

Importants dans les pays riches

D'une façon générale, a souligné Mme Longworth, les coûts demeurent élevés lorsqu'une catastrophe affecte un pays industrialisé, comme ce fut le cas en 2012 avec la sécheresse (20 milliards de dollars) et l'ouragan Sandy (50 milliards de dollars) aux États-Unis.
Le chiffre des coûts globaux liés aux catastrophes naturelles est toutefois plus élevé, préviennent les Nations unies, qui ne comptabilisent que les pertes des assurances. Or, dans les pays en développement, seule une minorité de la population dispose d'une telle assurance.
Et si les pertes économiques engendrées par les désastres naturels sont plus importants dans les pays riches, ce sont les pays pauvres qui continuent d'enregistrer les pertes les plus importantes en termes de vies humaines.
Selon l'ONU, 9.330 personnes sont décédées dans le monde suite à une catastrophe naturelle, contre 30.770 en 2011, et 297.000 en 2010 (année du tremblement de terre en Haïti).

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Marché du carbone,mais a quel prix ?

Le ministre de l’Environnement, Yves-François Blanchet  Photo Archives / Agence QMI

Si la Californie est en faillite technique et que le Québec taxe encore plus les cies du Québec,avec la taxe du Carbonne;que feront les entreprises Québécoise face a cette taxe ?
Les sables bitumineux sont les plus gros producteurs de Carbonne , WoW !


QUÉBEC - Québec a annoncé jeudi que le système québécois de plafonnement et d'échange de droits d'émission de gaz à effet de serre (GES) s'harmonisera avec celui de la Californie et d'éventuels autres partenaires en vue de la création d'un marché du carbone en Amérique du Nord.
La mesure entrera en vigueur le 1er janvier et les entreprises québécoises produisant plus de 25 000 de GES annuellement devront s'y plier.
«Le système de plafonnement et d'échange de droits d'émission (SPEDE) est une avancée majeure dans la lutte contre les changements climatiques, a dit le nouveau ministre de l'Environnement, Yves-François Blanchet. L'Europe, la Chine, l'Australie et le Japon s'inscrivent dans cette démarche. Le Québec et la Californie font désormais figure de précurseurs.»
Greenpeace s'est réjouie de l'annonce faisant du Québec la première province à lancer une telle initiative.
«Cette annonce est bienvenue, d'autant plus qu'elle survient alors que le gouvernement du Québec lorgne le pétrole et les sables bitumineux et vient d'adopter un budget qui fait abstraction des changements climatiques, a dit le responsable Climat-Énergie à Greenpeace, Patrick Bonin. Elle insuffle un peu d'espoir après les piètres performances des chefs d'État à la récente Conférence de Doha sur le climat.»


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Quand le nucléaire entre dans vos maisons

Cinq mois après son arrivée au port de Mtl, le conteneur rempli d’ustensiles radioactifs sera renvoyé en Inde d’ici le 26 octobre prochain.  Photo Journal de Montréal / Chantal Poirier

Ustensiles radioactifs

Des biens de consommation sont contaminés par des substances nucléaires

De plus en plus d'industries tentent de se débarrasser de leurs déchets radioactifs en les mélangeant à des produits de consommation, qui sont ensuite vendus sur le marché. 

En Europe,un arrêté ministériel autorise depuis Mai 2009 l’utilisation de déchets radioactifs dans les biens de consommation et les matériaux de construction. Quand on apprend ça, on croit d’abord à une mauvaise blague. Quand on creuse le sujet, on en reste estomaqué et révolté.  Explications.

C’est d’abord via un article du journal Ouest-France que j’ai appris la nouvelle. En creusant, j’ai découvert que le CRIIRAD, la Commission de Recherche et d’Information Indépendantes sur la Radioactivité dispose d’un dossier complet sur le sujet.

La radioactivité a la capacité d’induire des Cancers et des maladies génétiques chez les descendants, aussi depuis 2002, le Code de la Santé Publique interdit t-il formellement :

• d’ajouter délibérément des substances radioactives dans les aliments, les biens de consommations et les produits de construction .(Article R.1333-2)
• d’utiliser des matériaux et des déchets provenant d’une activité nucléaire – et qui sont CONTAMINES ou susceptibles de l’être – pour la fabrication de biens de consommation et de produits de construction (Article R.1333-3)

En Septembre 2004, en infraction totale avec le Code de la Santé Publique, le Préfet de la Loire autorisait la société SOCATRI (filiale d’AREVA) a procéder à des essais de fusion de 550 Tonnes de ferrailles radioactives à la fonderie de FEURMETAL. Ces essais constituaient un préalable à l’autorisation d’utiliser en continu des ferrailles issues de l’industrie nucléaire afin de les intégrer à hauteur de 15 à 20% dans la fabrication des pièces en acier moulé destinées au domaine public.

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Auto a essence: Les Fabricants ont déja décidé pour nous ?

Le moteur à essence va nous enterrer

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Le président de Ford, Alan Mulally, embrasse le moteur Ford Écoboost de 1 litre, 3 cylindres qui a gagné le prix du moteur de l'année 2012 en Europe.

Photo fournie par Ford

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Denis Arcand | La Presse
Publié le 15 août 2012 | Mise à jour le 15 août 2012 à 07h10

Ce graphique montre le ratio de la pression d'air à l'entrée et à la sortie d'un turbocompresseur Garrett GT-20.

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Non seulement le moteur à explosion n'est pas mort, il est là pour durer encore des décennies. En fait, quand tous les baby-boomers seront assez gagas pour avoir perdu leurs permis de conduire, dans 30 ou 40 ans, le moteur à explosion sera probablement encore le moteur de prédilection dans l'automobile.

Les ingénieurs essaient ces jours-ci toutes sortes de petites modifications qui, ensemble, vont presser plus de performance et de kilométrage de chaque goutte d'essence et, plus tard, de diesel. Le micro-perfectionnement du moteur à essence une des tendances fortes qui se dégagent d'un congrès de gestionnaires et d'ingénieurs automobiles qui s'est tenu ce mois-ci à Traverse City, dans le Nord du Michigan.

Par exemple, les ingénieurs planchent actuellement sur une modification grâce à laquelle la chaleur excessive générée par la combustion servirait utilisée pour chauffer plus rapidement les lubrifiants de la voiture, écrit le columniste Erik Vellequette, du magazine Automotive News, qui a assisté au congrès . Cela réduirait la friction dans le moteur et un peu partout, surtout durant l'hiver. La consommation d'essence des premiers kilomètres serait réduite.

«Pour atteindre nos objectifs, il faut qu'on améliore toutes sortes de petites choses, comme les athlètes olympiques», dit le PDG de la firme d'ingénierie FEV, cité par Automotive News lors du Séminaire du Center for Automotive Research, un colloque annuel.

C'est surtout un congrès où les grandes questions de production sont abordées. Mais on parle cette année des micro-perfectionnements envisagés parce qu'ils doivent être fabriqués pour pas trop cher et intégrés dans les méthodes de fabrication à la chaîne. En dernière analyse, toutes les améliorations proposées aux moteurs vont finir entre les mains d'ingénieurs en production. Si on peut les fabriquer sans être obligé de hausser beaucoup le prix des autos, elles auront le feu vert.

Voici les sujets qui intéressent les ingénieurs automobiles et qui pourraient prolonger la vie du moteur à explosion. On vous la présente en unités de mesure.

Centimètres cubes : les moteurs rapetissent; moins de volume, moins de cylindres. Les jours du V8 - et même du V6 -  sont comptés, mais le 4-cylindres est là pour très longtemps. Et les constructeurs préparent déjà des trois et deux cylindres qui auront la puissance des quatre-cylindres d'aujourd'hui. Les moteurs à un cylindre, qui s'en viennent en Europe, traverseront aussi l'Atlantique un de ces jours. Pour compenser, les moteurs vont finir par être dotés de turbos.

Kilopascals : en Amérique du Nord, environ 10 % des moteurs d'autos étaient munis d'un turbo en 2010. En 2016, 40 % des voitures neuves nord-américaines en auront un. Un turbo augmente la pression (de plus de 200 kilopascals, souvent) d'air dans la chambre de combustion des cylindres et permet un mélange air-essence plus efficace. En Europe, 85 % des voitures seront turbocompressées en 2015. On peut imaginer un avenir proche où toutes les voitures seront construites avec un moteur turbo.

Volts : la voiture tout électrique demeurera un petit marché jusqu'au milieu du XXIe siècle, selon un rapport récent du Département de l'Énergie. Indépendamment des vraies voitures hybrides, des composantes hybrides seront généralisées, comme le e-Assist (ou Mild Hybrid) de GM, où de petits moteurs électriques aident le moteur à explosion à basse vitesse. Cela permettra de rentabiliser le développement de systèmes comme le freinage régénératif, qui captent de l'énergie autrement perdue.

Degrés centigrades : la gestion thermique deviendra un sujet d'importance accrue. Les futurs moteurs réchaufferont leurs lubrifiants plus vite, pour réduire la friction. Le refroidissement à l'eau des gaz d'échappement sera généralisé, pour protéger les turbocompresseurs de la surchauffe.

Octanes : le moteur à explosion ne sera pas qu'à essence. Le diesel et l'éthanol vont continuer à se répandre et le gaz naturel aura un impact majeur sur notre continent bien avant l'auto électrique. Chrysler vient de commencer à produire un moteur HEMI de 5,7 litres au gaz naturel, pour le gros pick-up Ram. Cette camionnette, qui aura deux réservoirs de 130 litres pouvant tenir du gaz naturel comprimé à 25 000 kilopascals. Son coût d'exploitation par kilomètre sera trois fois moindre que celui du Ram à essence.

Newtons-mètre(ou livres-pied) : l'adaptation du moteur à explosion à un monde où l'essence est chère sera aidée par des transmissions plus sophistiquées, qui amélioreront le couple transmis aux roues par des moteurs plus petits.


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Partir à la découverte du «7e continent» Plastique ?

©Shutterstock

Explorer le «continent de plastique» du Pacifique

CAYENNE - Guidée par des satellites high-tech, une goélette française des années 1930 va prochainement partir à la découverte du «7e continent», gigantesque plaque de déchets plastiques flottant sur l'océan Pacifique et grande comme six fois la France.
«Choqué par les déchets rencontrés dans l'océan» lors de sa participation à une course en solitaire transatlantique à l'aviron en 2009, l'explorateur Patrick Deixonne a décidé de monter cette expédition scientifique pour alerter sur la «catastrophe écologique» en cours dans le nord-est du Pacifique.
Cette plaque de déchets est «située dans des eaux peu concernées par la navigation marchande et le tourisme, le problème n'intéresse que les écologistes et les scientifiques. La communauté internationale ne s'en soucie guère pour l'instant», estime-t-il.
Membre de la Société des explorateurs français (SEF) qui parraine l'aventure et fondateur d'Ocean Scientific Logistic (OSL), basée à Cayenne en Guyane française (Amérique du Sud), M. Deixonne explique à l'AFP vouloir «être les yeux des Français et des Européens sur ce phénomène».
Ex-sapeur pompier au Centre spatial de Kourou et fin connaisseur de la forêt guyanaise, Patrick Deixonne, 47 ans, se définit comme un «explorateur d'une nouvelle génération qui doit documenter les grandes problématiques environnementales, car l'information est la clef du changement».
La mission «7e continent» appareillera le 2 mai de San Diego (Etats-Unis) à bord de L'Elan, une goélette à deux-mâts de 1938, pour un mois de navigation et un périple de 2 500 milles (4 630 km) entre la Californie et Hawaï, où l'explorateur Charles Moore a découvert par hasard en 1997 cette incroyable nappe de débris plastiques.
Jusqu'à présent, hormis un passage de la mission Tara-Océans dans la zone pour y prélever du plancton, seules deux expéditions américaines l'ont étudiée, en 2006 et 2009.
Les déchets s'amalgament au point de rencontre de courants marins qui s'enroulent sous l'effet de la rotation de la Terre, selon le principe de la force de Coriolis, et forment un immense vortex appelé «gyre».
La force centripète aspire lentement les détritus vers le centre de cette spirale qui serait l'une des plus importantes connues sur la planète: 22 200 km de circonférence et environ 3,4 millions de km2, selon le Centre national des études spatiales (Cnes) qui parraine le projet.
«On estime à plusieurs dizaines de millions de tonnes les quantités de déchets dans chacun des cinq gyres du globe», explique Georges Grépin, biologiste conseiller scientifique d'OSL.
Ce sont «essentiellement des microdéchets de plastique décomposé en suspension sur 30 mètres de profondeur. Ce n'est pas un continent sur lequel on peut marcher au sens propre», précise-t-il.
La goélette sera guidée par deux satellites de la NASA, Aqua et Terra, pour se rendre là où la concentration de déchets est la plus forte afin d'en mesurer la densité, avec des prélèvements d'eau, de planctons et de matériaux.
Un capteur réalisé par des élèves ingénieurs sera testé dans une bouée dérivante. Il doit permettre à terme de distinguer dans l'eau les plastiques des planctons et autres particules vivantes, puis de cartographier les zones polluées grâce à l'imagerie satellite, ce qui serait une première mondiale.
Douze bouées dérivantes d'études scientifiques de l'agence américaine National oceanic and atmospheric administration (NOAA), du programme d'étude des océans de l'Unesco et du projet jeunesse Argonautica seront également lâchées durant le parcours pour permettre à des milliers d'étudiants dans le monde de mener une étude des courants marins.
Pour en savoir plus sur l'expédition et la suivre en direct: Cliquez ici.

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A quand la marche pour le désespoir de l'Homme ?

y en aura pas,vous pouvez être sûr,.........................car c'est votre démarche qui fera votre marche !